Дорого, сложно, невыгодно: как самозанятые таксисты привыкают к новым правилам
Глава Объединения самозанятых России — о том, почему нововведения в сфере такси выдавливают частных водителей из легального поля.
Самозанятым таксистам в последние годы приходится постоянно подстраиваться под новые правила. С сентября 2023 года начал действовать закон о такси, затем вступили в силу новые требования к страхованию, а теперь на работу водителей начали влиять и нормы о локализации автомобилей.
На бумаге это выглядит как наведение порядка в отрасли. На практике же самозанятый водитель часто чувствует себя маленьким таксопарком, хотя для миллионов людей такси — не полноценный бизнес, а лишь подработка на личной машине.
Глава Объединения самозанятых России Иван Литвинов объясняет, почему эта модель работает с трудом и что нужно изменить, чтобы рынок окончательно не ушел в тень.
Самозанятому навязали правила большого бизнеса
Самозанятость — это уже давно один из главных способов легализовать доходы. Этим режимом пользуются миллионы людей, и значительная часть из них — водители, которые работают через цифровые платформы.
Работать таксистом на таком режиме было выгодно, однако закон о такси фактически уравнял частного водителя с профессиональным перевозчиком. Теперь водитель, который таксует на своей машине несколько раз в неделю для подработки, должен выполнять те же требования, что и бизнес, для которого перевозки — основная деятельность.
Чтобы работать легально, водителю нужно:
- проходить ежедневные медицинские и технические осмотры;
- оформлять путевые листы;
- приобретать ОСАГО по тарифу такси и полис ОСГОП;
- соблюдать требования к автомобилю, включая региональные стандарты.
Для таксопарков это часть операционной модели, они с этим легко справляются. Но для самозанятого это дополнительные расходы и административная нагрузка, сопоставимые с ведением полноценного бизнеса. В результате значительная часть водителей просто не может встроиться в эту систему.
Допустим, самозанятый решил начать легально работать в такси на собственном авто. Сколько это будет стоить? Оформление ОСГОП обойдется примерно в 3 500 ₽ в год, полис ОСАГО по тарифу такси — еще 7 300 ₽. Ежедневные предрейсовые и послерейсовые медосмотры обойдутся в 32 000 ₽ в год, технические осмотры — еще от 25 000 до 27 000 ₽. Итого базовые ежегодные затраты составляют порядка 70 000 ₽.
По сути, только на выполнение обязательных требований самозанятый должен отдать свой месячный заработок. Если же в регионе действуют требования к цвету автомобиля, то водителю потребуется единовременно вложить еще около 80 000 ₽ на оклейку машины.
Страхование — еще одна точка давления
Самая острая проблема сейчас — ОСГОП, обязательное страхование ответственности перевозчика перед пассажирами. Формально его ввели для повышения безопасности поездок. Но в реальности страховую модель для профессиональных перевозчиков просто перенесли на самозанятых. Из‑за этого возникло сразу три проблемы.
Экономика страхования не соответствует реальности подработки. Средняя стоимость полиса — около 3 500 ₽ в год. Пусть это относительно небольшая сумма, но в крупных агрегаторах добровольная страховая программа возмещения вреда жизни и здоровью пассажиров может стоить для водителя в десятки раз меньше.
Полис ОСГОП не защищает водителя. Он покрывает ответственность перевозчика перед пассажирами, но не защищает жизнь и здоровье человека за рулем. То есть водитель обязан купить дополнительный полис, который не снижает его собственные риски.
Главная проблема — риск регресса. В договоре ОСГОП предусмотрено, что страховая компания может взыскать выплаченное возмещение с водителя, если не соблюдены формальные требования. Например, водитель не прошел предрейсовый медицинский или технический осмотр.
И здесь возникает главный перекос. В большинстве регионов нет инфраструктуры для выполнения таких требований, из‑за этого риск регресса становится для самозанятых водителей не теоретическим, а практически неизбежным. Парадокс: водитель платит за страхование, но полис не снижает его финансовые риски, а в ряде случаев даже увеличивает их.
Если говорить о медицинских осмотрах, то, по данным нашего объединения, в городе с населением 300 000 — 400 000 человек в среднем работает всего пять‑семь организаций, которые могут проводить такие процедуры. При средней пропускной способности одного пункта около 50 человек в день для города, где ежедневно на линию выходит 1 500 — 2 000 водителей, требуется от 30 до 40 пунктов медицинского осмотра. То есть пунктов, очевидно, не хватает.
Масштаб проблемы подтверждают и данные рынка. По информации Национального союза страховщиков ответственности — НССО, — на март 2026 года в России было оформлено около 301 000 полисов ОСГОП, тогда как в реестре такси числилось более 1,1 млн автомобилей с действующими разрешениями. Таким образом, охват — лишь около 26%. Это означает, что большая часть рынка либо не может оформить полис, либо не видит в нем практического смысла.
При этом если у таксиста нет ОСГОП — ему могут аннулировать разрешение на работу. Теоретически это означает, что 74 % автомобилей в любой момент могут выйти из легального поля.
Для решения этой проблемы в России введут краткосрочные полисы ОСГОП, по аналогии с краткосрочным ОСАГО. Закон уже подписан: с 1 сентября 2026 года можно будет приобрести полис ОСГОП сроком от одного дня. Это может снизить финансовую нагрузку на участников рынка, но не устраняет базовую проблему: почему нерегулярную подработку продолжают регулировать как постоянную профессиональную деятельность.
Требования к авто тоже не подходят для подработки
Похожая история и с требованиями к автомобилям. Для таксопарков обновление автопарка — часть бизнеса. Самозанятый же работает на личном авто, которое нужно ему не только для заказов, но и для обычной жизни: отвезти ребенка в школу, поехать по делам.
Требования к локализации и региональные стандарты, такие как обязательный цвет автомобиля, фактически обязывают водителя менять или переоборудовать машину ради подработки. В большинстве случаев это экономически необоснованно.
Самозанятым дали переходный период для адаптации, однако его возможности ограничены. Речь идет не о постепенной настройке процессов, а о смене всей экономической модели работы. Нужно больше тратить, проходить новые процедуры и подстраиваться под систему, для которой зачастую отсутствует инфраструктура. В таких условиях значительная часть водителей не сможет адаптироваться.
Что будет, если ничего не менять
По экспертным оценкам, около 5 млн человек в России периодически выполняют перевозки на личных автомобилях. Если сохранить нынешнюю конструкцию, значительная часть из них откажется от легальной деятельности. Одни уйдут в серую зону, другие просто покинут рынок. Для пассажиров это обернется меньшим количеством машин и более дорогими поездками. Для государства — сокращением легальной занятости и налоговой базы.
Важно понимать,что самозанятые водители — не периферия отрасли, а ее значимая часть. Это дополнительный доход для миллионов людей.
Какой выход у рынка
Решение проблемы — не в отказе от регулирования, а в его адаптации. Необходимо четко разделить две модели: профессиональное такси и подработку на личном автомобиле, или райдхейлинг. Для самозанятых подойдет отдельная модель с базовыми требованиями: регистрация и уплата НПД, работа через цифровые платформы, разумные требования к безопасности и страхование, интегрированное в платформенные решения.
Так можно будет сохранить баланс между безопасностью и доступностью и вывести значительную часть рынка в легальное поле. Минтранс в марте поддержал инициативу, а сейчас разрабатывается законопроект по регулированию деятельности частных водителей на личных автомобилях.
«От принятых решений зависит не только будущее рынка такси, но и устойчивость всей экономики подработки»
Сегодня отрасль находится в точке выбора. Либо регулирование адаптируют к реальности, либо значительная часть этого сегмента окажется вне правового поля. От принятых решений зависит не только будущее рынка такси, но и устойчивость всей экономики подработки, а также региональной транспортной системы.
Источник: Т-Бизнес секреты
Фото: ОСР